Als Pirna 1240 Stadtrecht erhielt waren Fähren die einzige Möglichkeit der Flußüberquerung. Die nächstgelegene Brücke befand sich damals in Dresden. Bereits 1563 unternahmen Stadtväter den Versuch, eine Holzbrücke zu errichten. In höhe des "Zwingers" begann man mit Vermessungen. Wegen Geldmitteln sprach man auch beim Kurfürst August vor. Das Projekt scheiterte jedoch, da niemand die Kosten aufbringen konnte.

Auch der zweite Versuch im Jahre 1828 scheiterte. Die Staatsregierung in Dresden stimmte dem Plan nicht zu, weil wiederum 50 000 Gulden fehlten. Pirna erhoffte sich durch den Bau eine Belebung als Handelsplatz.

Als Dresdner Zeitungen den Bau einer Eisenbahnlinie nach Pirna meldeten, keimten 1837 in Pirna neue Hoffnungen. Aber wie sollte es anders kommen: auch in diesem Fall war die Durchführung vorerst nicht möglich, da Dresden wiederum ein Darlehen für die Errichtung nicht gewährte.

1848 bis 1851 verstärkte sich der Verkehr in der Stadt. Auch durch die abschnittsweise Eröffnung der Eisenbahnstrecke Dresden-Bodenbach. Die Forderung nach einer Elbbrücke wurden wieder lauter und auch in Dresdner Regierungskreisen nahm die Unterstützung zu. Da man forderte, die Südlausitzer Bahn bis an die Elbe zu erweitern war eine Brücke zur Verbindung mit der Linie Dresden-Bodenbach unbedingt nötig.

Letztlich beschloß die II. Kammer des Landtages den Bau der Eisenbahnstrecke Sohland-Pirna einschließlich einer Pirnaer Elbe-Brücke sowie des Anschlusses einer Zweigbahn an die Linie Radeberg-Kamenz. Am 18. März 1872 wurden im Landtag 4 Millionen Mark bewilligt. Technische Oberbauleitung und Planung der Brücke lag in den Händen des Dresdner Wasserbauinspektors Hofmann. Durch den Bau einer Sandsteinbrücke mit 9 Bögen sollte die Bedeutung der Pirnaer Sandsteinindustrie hervorgehoben werden.

1. Mai 1872

Beginn der Sondierungsarbeiten in der Elbe sowie im Uferbereich

Juli 1872

Rammen des Fangdammes für die Pfeilergründungen

4. Dezember 1872

Feierliche Grundsteinlegung

Ende 1873

Nach anderthalbjähriger Bauzeit sind alle Pfeiler fertiggestellt

Mai 1874

Die Arbeiten zum Wölben der Pfeiler beginnen

24. November 1874

Setzen des Schlußsteines im letzten Brückenbogen

2. Oktober 1875

Feierliche Eröffnung

3. Oktober 1875

Freigabe der Brücke für den Verkehr

Die Brückenverbreiterung 1928

Infolge des stark zunehmenden Schwerlast-, Fußgänger- und Radfahrverkehres wurde von Pirna eine Verbreiterung der doch recht schmalen Brücke beantragt. Am 7. April 1927 wurde dies genehmigt und am 25. Juni 1928 begannen die Bauarbeiten mit Holzgerüsten und Hängegerüsten im Strombereich. Täglich waren bis zu 80 Bauarbeiter tätig. Am 28. Oktober 1928 wurde die verbreiterte Brücke übergeben. Statt 7,90 m betrug die Fahrbahnbreite nun einschließlich Fußweg 10,00 m.

Zerstörung und Wiederaufbau 1945 bis 1950

Am 19. April 1945 waren zwischen 12.05 und 12.20 Uhr die Elbbrücke und das Bahnhofsgelände Ziele der amerikanischen Luftflotte. Ein Brückenbogen wurde total zerstört und zwei weitere sehr stark beschädigt. Auch die Flußpfeiler wiesen Schäden auf. Die vollständige Zerstörung am 8. Mai 1945 durch mehrere Sprengladungen im Pfeiler 8 konnte durch den mutigen Einsatz des damaligen Brückenkommandanten Seidel verhindert werden indem man die Sprengschnüre kurzerhand durchschnitt. Beginnend am 12. Mai errichteten Pioniere der Roten Armee zusammen mit 600 Pirnaern innerhalb von 8 Tagen eine Behelfsbrücke aus Holz neben der beschädigten. Der Schiffsverkehr bis zur Grenze war daraufhin eingestellt worden und erst am 4. September 1945 durch den Ausbau zweier Brückenjochen wieder möglich. Der endgültige Abbau der provisorischen Holzbrücke begann am 25. Oktober 1945. Zunächst wurde der zerstörte Bogen 7 durch eine Behelfsbrücke geschlossen. Am 18. September konnte schon die Probebelastung durchgeführt und einen Tag später der Zugverkehr provisorisch wieder aufgenommen werden. Vom 1. Oktober 1945 bis 30. September 1946 wurde ein Brückenzoll erhoben. Ein Teil der ersten Baukosten sollte so gedeckt werden. Am 9. August 1948 war die Straße halbseitig für den Fahrverkehr fertiggestellt. Ende Dezember 1948 wurde die Instandsetzung der Elbbrücke abgeschlossen. Auf der Pirnaer Elbseite wurde noch die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Strecke Dresden-Bodenbach instandgesetzt. Bis 1950 dauerten insgesamt die Arbeiten an den Zufahrtsstraßen. Später, im Rahmen der Elektrifizierung der Strecke von Dresden bis zur Grenze wurde nochmals eine Hebung dieser Brücke notwendig.

Die Sanierung und Verbreiterung am Anfang der 90er

In den Jahrzehnten nach der Instandsetzung kam es sehr schnell zur Verschlechterung des Brückenzustandes, da nur stellenweise Schäden ausgebessert und Notreparaturen durchgeführt wurden. Materialmangel und Unwillen seitens der Verantwortlichen führte zu dieser Situation. Ende der 80er Jahre wurde eine Generalsanierung unumgänglich. Gefährliche Schäden traten nun im Fußwegbereich auf. Der Oberstromige wurde daraufhin kurzerhand gesperrt. Rettung für die Brücke kam mit der Wende. Man begann nun sofort mit den wichtigsten Maßnahmen zur Vorbereitung der Sanierung und Erweiterung. Verbreiterung der Fußwege, separate Radwege und der Erhalt der Eisenbahnstrecke erhielten Vorrang gegenüber dem vierspurigen Ausbau. Von der Deutschen Reichsbahn wurde gefordert, daß bei der Rekonstruktion die Eisenbahn- und die Straßenbrücke über die Hauptstrecke zur Grenze in lichter Breite und Höhe entsprechend der Anforderungen einer elektrifizierten Eisenbahnstrecke mit Fahrgeschwindigkeiten bis zu 160 km/h zu vergrößern sind. So mußte hier eine nochmalige Anhebung durchgeführt werden. Am 21. August 1992 eröffnete der Pirnaer Bürgermeister Bohrig feierlich die Arbeiten. Die Bauarbeiten vollzogen sich bei laufendem Verkehr. Man verlegte im Bauverlauf die Behelfsfahrbahn auf die Schienenseite, um die Brückenfahrbahn instandzusetzen. Im Ergebnis einer Analyse der Auslastung der Nebenbahn Kamenz-Pirna wurde einer Unterbrechung der Eisenbahntrasse durch die Bahn zugestimmt. Der Zugverkehr wurde ab Haltepunkt Pirna-Copitz weiter betrieben. Am 28. Oktober 1994 wurde der erste Bauabschnitt feierlich übergeben. An diesem Tag rollte der erste Zug über den erneuerten Eisenbahnteil. In Copitz wurde neben einer alten eine zweite Gedenktafel angebracht.

1996 begann man mit dem Bau der neuen Pirnaer Elbbrücke. Die erste Fahrspur der längsten Brücke Sachsens wurde Mitte Mai 1999 dem Verkehr übergeben. Man errichtete dieses Bauwerk etwa 600 m entfernt von der alten Brücke Richtung Heidenau/Dresden. Sie soll zu einer spürbaren Entlastung der jetzigen beitragen und als Zubringer zur neuen Autobahn A 17 von Dresden nach Prag dienen. Pirna erhält dabei eine Anschlußstelle. Zur Eröffnung gab der sächsische Wirtschaftsminister Schommer der Brücke den offiziellen Namen "Sachsenbrücke".

Die Pirnaer Elbbrücke,
Blick von Pirna-Copitz

Blick auf die mächtigen Pfeiler
Richtung Pirna-Copitz

Die neue Pirnaer Elbbrücke entsteht am
ehem. BW Pirna (Foto: Januar 1999)

Pfeiler der neuen Pirnaer Elbbrücke
im Gleisbereich des Bahnhofs Pirna

Die Pfeiler der längsten
Brücke Sachsens zu Baubeginn

Der Eröffnungstag der neuen Brücke am 15.Mai 1999: Schommer, Zufahrtsstraße und Gleisanlagen des Pirnaer Bahnhofes (Abriß eines alten Industriegebäudes daneben)