Seit der Eröffnung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn nahm die Bevölkerung Dresdens innerhalb von 60 Jahren um mehr als das vierfache zu. Noch höher stiegen in dieser Zeit die Beförderungszahlen des Personen- und Güterverkehrs. Große Probleme bereiteten daneben die 5 in Dresden verstreutliegenden Bahnhöfe der verschiedenen Eisenbahnen. Alle lagen ebenerdig, so daß sich Eisenbahn- und Straßenverkehr immer mehr infolge vieler Kreuzungen gegenseitig behinderten.

Daher wurde schließlich die generelle Um- und Neugestaltung der Dresdner Bahnhöfe unumgänglich. Ein großzügiger Entwurf entstand 1888/89. Dieser sollte den Bedürfnissen auf lange Zeit Rechnung tragen. Und tatsächlich - die 1890 bis 1901 ausgeführten Anlagen entsprachen bis heute den Verkehrsansprüchen.

Den Abschluß der umfassenden Dresdner Bahnbauten bildete der von 1898 bis 1901 gebaute Personenbahnhof Dresden-Neustadt. Er ersetzt den Schlesischen und den Leipziger Bahnhof mit den Verbindungen nach Görlitz und Leipzig. Der Verkehr konnte nun in dem neuen hoch gelegenen Durchgangsbahnhof zusammengefaßt werden. Gleichzeitig war die erwünschte Durchführung aller Personenzüge auf der Stadtbahn über Wettiner Straße (heute Dresden-Mitte) bis und ab Dresden-Hauptbahnhof möglich. Eine Verbindung zwischen beiden Elbufern entstand mit der Eisenbahn-Marienbrücke.

Die beiden Marienbrücken. Im Vorder-
grund die Straßen- und im Hinter-
grund die Eisenbahnmarienbrücke.
Rechts folgt der Bahnhof Dresden-Neustadt.

Im Mai 1898 legte man auf dem heutigen Bahnhofsvorplatz einen provisorische Interimsbahnhof mit 3 Gleisen an. Ohne Betriebsunterbrechung konnte so der alte Schlesische Bahnhof abgebrochen und an seiner Stelle das neue Empfangsgebäude mit den hoch verlegten Gleisanlagen errichtet werden. Möglich war so ein reibungsloser Verkehrsablauf bei der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofes. Am 1. März 1901 sind der alte Leipziger Bahnhof nach Abfertigung des Schnellzuges 2 nach Leipzig und der übergangsbahnhof nach Abfertigung des angekommenen Schnellzuges 122 aus Görlitz früh 4 Uhr für jeden öffentlichen Verkehr geschlossen und der neue Personenbahnhof "Dresden-Neustadt" mit dem früh 5:38 Uhr nach Coswig abfahrenden Personenzug in Betrieb genommen worden.

19 500 Quadratmeter umfaßt das Empfangsgebäude des Neustädter Bahnhofs mit der Hochgleisanlage. Es ist mit der dreischiffigen Bahnhofshalle verbunden, so daß die Gesamtlänge 177 m und eine Breite von 110 m erreicht wird. Die Hochgleise mit ausgebautem Unterbau liegen etwa 6 m über den umgebenden Straßen. 2 stark plastisch profilierte, torbogenförmige Haupteingänge führen in die 52 m breite, 30 m tiefe und 17 m hohe Eingangshalle. Die Eingänge führen geradewegs zu den beiden Personentunnels. Dazwischen befinden sich die Fahrkartenschalter, links Wartesäle, rechts Diensträume. Drei Reisegepäckschalter gab es an der Rückseite der Halle.

Die Bahnsteighalle überspannt mit seitlichen Pultdächern 8 Gleise. Unter der Hochgleisanlage waren außer den Personentunnels und Gepäckverteilungsanlagen eine Niederdruckdampfheizung und sanitäre Einrichtungen untergebracht. Architektonisch unterscheidet sich das repräsentativ gestaltete Empfangsgebäude des Neustädter Bahnhofs wesentlich von dem erst wenige Jahre vorher fertiggestellten Hauptbahnhofsgebäude.

Gestalterisch und funktionell galt die gesamte, bis in alle Details sorgfältig ausgeführte Bahnhofsanlage seinerzeit als eine der hervorragendsten in Deutschland. Sie entstand unter Oberleitung des Geheimen Baurats Peters. Die Bauausführung leitete der Architekt Dürichen.

Die Bahnsteighalle des Bahnhofs wird erneuert. (Februar 2001)

Gedenktafel für T. Kunz am
Bahnhof