In einer Übersicht des Personenverkehrs im Einzugsgebiet von Stralsund in den Jahren 1910 und 1913 sind folgende Zahlen für Barth und Prerow enthalten:

Die Bahnhofsausstattungen auf der Strecke Barth-Prerow sahen folgendermaßen aus: Der Bahnhof Barth besaß ein öffentliches Eisenbahn-Telegraphen-Amt und ein Zollamt. Er war eine Anschluß- und Übergangsstation, verfügte über eine Kopf- und Seitenrampe mit einem 5-t-Drehkran, eine Gleiswaage für 40 t und war für Güteran- und abfuhr zugelassen.

Zum Bahnhof Tannenheim, der für beschränkten Güterverkehr zugelassen war, gehörte eine Seitenrampe; für die Bahnhöfe Pruchten und Bresewitz bestand beschränkter Güterverkehr, ausgeschlossen war Vieh in mehrbödigen Wagen. Die Bahnhöfe Zingst und Prerow besaßen Seiten- und Kopframpen und waren für die Güteran- und abfuhr zugelassen. Ab 1913 befanden sich bewegliche Laderampen neuerer Bauart in Barth, Pruchten, Bresewitz und Zingst.

5O Stundenkilometern war die übliche Geschwindigkeit für Züge mit Beginn des Betriebes. Die Zugfolge stieg von anfänglich 3 Zugpaaren in den 35 Jahren des Bestehens der Strecke beträchtlich an. Die Anfänge des Wagen- und Lokparks sind vermutlich auf den bei der Königlich-Preußischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) vorhandenen Park zurückzuführen. Das Vorhandensein einer 16-m-Drehscheibe in Prerow läßt darauf schließen, daß z.B. die P 3(1), von der die KPEV über 695 Exemplare verfügte, die Personenzüge beförderte. Diese Schlepptenderlok besaß einen Achsstand von 10645 mm, einen Achsdruck von 13 t und eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Da der Oberbau der Strecke nur mit Form-8-Schienen im einfachen Nagelbau und Kiesbettung ausgeführt war, konnten keine schweren Lokomotiven und höheren Geschwindigkeiten gefahren werden.

Nachdem die Darßbahn 2 Jahre lang zwischen Meer und Bodden verkehrte und für Einheimische wie für Badegäste zu einer gewohnten Erscheinung geworden war, brach eine Naturkatastrophe über die Bahnstrecke herein. Am 30. Dezember 1913 wurde das Gebiet der südwestlichen deutschen Ostseeküste nach neunjähriger Pause von einer Sturmflut heimgesucht. Sie war stärker als die letzte von Silvester 1904/05. Am 30. und 31. Dezember erreichte der Wasserstand im Bodden seinen höchsten Wert. Die Gewalt der Wassermassen zog besonders die beiden Brückenbauwerke der Bahnstrecke stark in Mitleidenschaft. Die Meiningenbrücke wurde beschädigt. Die Kloerbrücke zwischen Pruchten und Bresewitz stürzte ein, nachdem der letzte Zug sie passiert hatte.

Als Ersatz war im Januar 1914 die Errichtung einer hölzernen Notbrücke vorgesehen. Sie sollte so schnell wie möglich errichtet werden. Für den 19. Februar 1914 wurde ein Termin zur örtlichen Prüfung durch die KED dem Regierungspräsidenten in Stralsund vorgeschlagen. Die Gemeinden Pruchten und Bresewitz forderten, mit dem Neubau der Brücke eine größere Durchlaßweite zu schaffen, da das Wasser bei der Sturmflut auf der Ostseite um einen Meter höher stand, als auf der Westseite.

Bei dem anberaumten Lokaltermin wurde festgelegt, daß die Notbrücke bis Ende 1914 in Betrieb bleiben solle und für eine neue Brücke eine zweieinhalbmal größere Durchlaßweite vorzusehen sei. Am 23. Januar 1914 wurde die Meiningenbrücke nach vollzogenen Reparaturen für den Fuhrwerksverkehr wieder freigegeben. Für eine neue Kloerbrücke kam es zu detaillierten Vorlagen und Entwürfen. Die Gemeinden Fuhlendorf, Pruchten und Bresewitz forderten eine Verlängerung der Brücke. Diesen Forderungen lagen die negativen Erfahrungen der beiden Sturmfluttage zugrunde in denen sich der Bahndamm als Aufstaudamm erwiesen hatte. Am 6. September 1914 legte die KED einen neuen Entwurf vor der den Einsprüchen der Gemeinde Rechnung trug. Das war genau einen Monat nach Beginn des ersten Weltkrieges.

Ab jetzt gab es kaum noch Badebetrieb auf Darß und Zingst. Am Ostseestrand patrouillierten die Küstenwachen, um bei Invasionsversuchen Alarm zu schlagen; Küstenbatterien standen bereit. Die Männer waren an den Fronten oder bei der Kaiserlichen Kriegsmarine. Zurück kamen vielfach Todesnachrichten oder Kriegskrüppel.An der Kloerbrücke wurde gearbeitet, wenn auch langsamer als ursprünglich in den letzten Friedenstagen geplant. Am 14. Februar 1916 teilte die KED mit, daß die neue Kloerbrücke im März in Betrieb genommen wird. Die Kloerbrücke war nun 723 Meter lang, mit insgesamt 54 Überbauten, davon 5 als Fachwerk- und 49 als Blechträgerkonstruktion ausgeführt. Da sie neben der zerstörten Brücke gebaut werden mußten wurden die Fachwerküberbauten um 18 m nach Osten verschwenkt.